A bord du CMA-CGM GEORGIA

Dans le cadre du stage de découverte en entreprise, j’ai eu l’occasion de faire un séjour sur un porte-conteneurs de la compagnie CMA-CGM, du port de Singapour à celui de Hong-Kong. Depuis quelques temps en effet, je me pose des questions sur une éventuelle carrière dans la marine… Étant mineure, je ne pouvais pas voyager seule ; monsieur Drémeaux, mon professeur d’histoire-géographie, également passionné par tout ce qui est maritime, m’a accompagnée dans cette aventure.

Sommaire

Samedi 25 février : arrivée sur le navire
Dimanche 26 février : c’est parti pour cinq jours de mer !
Lundi 27 février : branle-bas de combat !
Mardi 28 janvier : dans l’antre du navire
Mercredi 29 février : les découvertes continuent
Jeudi 1er mars : Hong Kong, nous voilà !
Quelques jours plus tard…
Galerie photos
Remerciements

Samedi 25 février : arrivée sur le navire

Arrivés hier en avion, nous avons été accueilli par les familles Pereira et Piton, des français de Singapour dont les enfants sont au lycée français. Aux alentours de 16h aujourd’hui, une voiture de la compagnie est passée nous prendre chez la famille Pereira. Le véhicule nous a conduit jusqu’au port. Après avoir passés la douane à l’entrée du port, nous sommes entrés dans la gigantesque zone des conteneurs. Partout, des grues permettent de déplacer ces boites en métal de tous genres et de toutes tailles. On se croirait dans une ville de science-fiction où tout est mécanisé, prévu et calculé au centimètre près.
Une fois au pied du Georgia, cela faisait le même effet que d’être au pieds de la Tour Eiffel posée à l’horizontal ! Ce bateau est immense ! Il fait un peu plus de 294 mètres de long ! Après être montés à bord sans manquer de se cogner contre le cordage maintenant le ponton qui n’est autre qu’un gros câble métallique plein de cambouis, le Second nous a accueillis et rapidement menés à nos cabines… qui valent de nombreuses chambres d’hôtel tout à fait corrects. Ma chambre est juste au niveau des derniers conteneurs, ce qui fait que j’ai la vue a moitié bouchée par ces derniers mais aussi un bon aperçu de l’océan qui s’étend à perte de vue au-delà du port, parfois parsemé de navires les plus divers.
Une fois nos affaires posées, Monsieur Drémeaux et moi-même sommes allés jeter un coup d’œil sur le pont supérieur qui permet de commander et diriger le bateau. Nous avons été surpris de voir des conteneurs voler au-dessus de nos têtes alors qu’ils pèsent tous plus de 13 tonnes en moyenne. Déplacés par ces grues, les boites multicolores qui contiennent toutes sortes de marchandises sont vite devenues comparables à un Tétris géant ou rien n’est laissé au hasard. Les conteneurs doivent être agencés sur le navire de telle sorte que celui-ci soit stable et équilibré car, dans le cas contraire, il peut se tordre et se briser.
Après avoir arpentés et ré-arpentés les couloirs et les escaliers du Georgia, nous nous sommes fait attraper par le cuisinier qui nous a proposé de passer à table… pour un repas gargantuesque qu’il nous a été absolument impossible de terminer et dont la moitié nous aurait largement satisfait.
Il est maintenant 22h40. Me voilà dans la salle de détente des officiers. Un bateau à mazout viens de s’accrocher à nous pour nous approvisionner. Départ demain matin au lever du jour…

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Dimanche 26 février : c’est parti pour cinq jours de mer !

Il est 10h
Levés vers 6 heures en pensant voir la manœuvre du bateau pour sortir du port, nous nous avons vite compris que le départ était retardé. Personne n’était présent sur le pont supérieur. En passant par le mess des officiers (leur cantine), le cuisinier nous a une fois de plus pris de court et nous a immédiatement servi un petit-déjeuner aussi complet qu’un déjeuner mais, comme il était très occupé en cuisine, nous avons pu limiter la quantité ! A peine avions-nous achevé de nous restaurer qu’une annonce, comme celles de la SNCF mais bien plus passionnante, a retenti dans les haut-parleurs : notre bateau quitte le port dans moins d’une heure ! Nous montons précipitamment sur la passerelle (le pont supérieur) et nous suivons attentivement et en direct toute la manœuvre. Nous étions curieux de savoir comment cet énorme navire pouvait sortir d’un emplacement aussi étroit… Ce n’est que sur la fin de la manœuvre que nous avons compris que, de l’autre côté, un petit bateau remorqueur tirait le Georgia, lui faisant faire un demi-tour complet. Pour les aider à sortir des ports, les commandants sont toujours aidés par des pilotes qui sont souvent, eux-mêmes, d’anciens commandants à la retraite maîtrisant particulièrement bien la géographie locale. Ils sont amenés à bord avant le départ du quai et quittent le navire à la sortie du port… tel des aventuriers, à l‘aide d’une petite échelle qui se déploie le long de la coque du bateau. Pour signaler que le pilote n’était plus à bord, le pavillon a été changé.
Je suis actuellement au milieu de tous les officiers, sur le pont supérieur. L’ambiance est plutôt tendue et sérieuse. En effet, les nombres fusent sans que je puisse en saisir la moindre signification. Je pense tout de même que ceux commençant par 0 quelque chose correspondent à la direction et ceux dépassant la centaine à la position. Un bateau situé juste devant nous coupe le passage et refuse de communiquer, ce qui complique les opérations. Nous nous sommes alors approchés des cartes, il nous a suffit de les voir de loin pour comprendre que nous ne risquions pas d’y comprendre grand chose à cause de la densité des informations présentes. Un membre de l’équipage est alors venu nous éclairer sur le sujet en nous montrant notre position, notre trajectoire, etc.

11h
Une lumière éclatante m’éblouie. Je suis sortie sur le pont extérieur où il fait une chaleur digne de Singapour. Le soleil se reflète sur l’océan, c’est le paradis. Nous allons à bonne allure et le vent est puissant.
Je m’aventure un peu plus haut, sur le toit de la passerelle : c’est absolument magique. On a l’impression de tout dominer de ce point de vue ! On est bien au-dessus du niveau des conteneurs et il nous semble que rien ne peut nous résister, hormis le vent qui est des plus revigorants et nous pousse vers l’avant du bateau comme pour nous montrer la voie. En redescendant de cette plateforme, c’est comme après un rêve, nous sommes bien secoués et le vent bourdonne encore dans nos oreilles.

16h
Nous venons juste de terminer d’interviewer le commandant.

Nous avons discuté à de nombreuses reprises avec le commandant, monsieur Claudiu Padurariu. Il commande le CMA-CGM Georgia sur sa traversée autour du monde. Il est capitaine depuis une quinzaine d’année et est originaire de Roumanie.

Aimez vous votre métier ?
A cette question, le capitaine nous a fait comprendre qu’il avait choisi ce métier par goût et pour réaliser ce qui est son rêve depuis qu’il a l’âge de 12 ans. Cependant, le métier ayant beaucoup évolué ces dernières années, la pression montant un peu plus à chaque traversée, les manœuvres devenant de plus en plus mécaniques et la passion passant, Claudiu Padurariu n’plus foi en son métier. Il nous a semblé aigri et amer et s’en est expliqué à plusieurs reprises. En effet, « les escales qui permettaient autrefois au personnel de bord de découvrir et visiter les villes portuaires où nous accostons sont maintenant réduites à une vingtaine d’heures maximum, ce qui rend les loisirs absolument impossibles ». Par ailleurs, « la Terre contrôle de plus en plus les bateaux ». Ils communiquent beaucoup entre eux, mais surtout avec la Terre qui est aussi là pour les guider si besoin, et principalement pour donner les informations nécessaires. « J’ai dû, ce matin par exemple, dépasser un navire qui refusait de communiquer. Donc sans lui demander son avis et donc sans connaître ses intentions, nous avons manœuvré ».
Quelles études avez-vous faites ?
« J’ai fait plus de 7 ans d’études ! Si vous pensez qu’on devient capitaine d’un navire du jour au lendemain sans aucune formation ! Ce n’est pas comme dans les films ! Je suis notamment passé par une école de la marine marchande en Roumanie ».
Hormis l’administration, quelles sont les plus grandes difficultés que vous rencontrez pendant une traversée ?
Le commandant nous a alors fait une liste d’obstacles qu’il rencontre régulièrement durant ses traversées. Le problème majeur étant la météo. En effet, lorsque le temps n’est pas clément avec l’équipage, le bateau remue beaucoup et si les conteneurs ne sont pas bien fixés, il risque d’en perdre. Nous nous sommes alors intéressés au problème.
Quelle hauteur de vague pouvez-vous rencontrer lors des tempêtes ?
« Vous savez, ce n’est pas comme dans les films ! Les vagues ne passent pas au-dessus des conteneurs ! Nous n’avons pas plus de 10 mètres de vague en général ! Il est difficile de subir beaucoup plus haut et après, le bateau monte suit le mouvement et monte sur la vague… contrairement à ce que l’on pourrait croire, malgré son poids et sa taille ! ».
Vous arrive-t-il de rencontrer des pirates au large de certaines côtes ?
« Bien sur ! Ils utilisent de banals navires volés auparavant pour approcher le porte-conteneurs et ils essayent de le détourner de sa trajectoire. A ce moment là, la seule chose à faire est de mettre la vitesse au maximum car c’est le seul atout des cargos par rapport aux petits navires de pirates, la vitesse. Et notre hauteur évidemment ». Ils modifient ensuite leur trajet pour semer les pirates qui au bout d’un moment, si tout se passe bien, battent en retraite.
Pouvez-vous avoir des problèmes à cause du retard de certaines livraisons ?
« Ce n’est pas mon problème, moi je fait tout ce que je peux pour éviter les retards mais après, je n’y suis pour rien ! Je peux, au pire, essayer de faire pression sur les services portuaires qui nous accueille ou sur la compagnie pour presser le mouvement, mais je ne peux pas faire avancer le bateau plus vite que la lumière ! »
Au niveau de la gestion de l’équipage, qu’est-ce qui est le plus difficile ?
« La gestion de la fatigue. Surtout quand les escales s’enchainent rapidement, comme en Asie ou aux Etats-Unis. Il n’y a plus de rythme dans ces cas-là ».
Quand est-ce que vous avez dormi pour la dernière fois ?
« C’était il y a 48 heures ».
Avez-vous choisi la compagnie pour laquelle vous travaillez ? Pourquoi la CMA CGM ?
« Évidemment ! Pour être honnête, c’est pour la durée du contrat que j’ai choisi la CMA CGM. Mon contrat n’est que de quatre mois contrairement aux autres compagnies où il est de six. Je peux alors rentrer plus souvent chez moi, à la montagne ! »
Vous habitez à la montagne ?
« Lorsque je ne suis plus à bord, je ne veux plus entendre parler de bateaux et encore moins voir la mer ! Je la vois assez celle-là ! Avec ma famille, je ne vais à la mer qu’une semaine par an lorsque j’emmène mes enfants à la plage, mais seulement et uniquement pour eux. Moi, je trouve que c’est déjà trop. Je n’aime pas aller à la plage et me retrouver face à cette mer qui m’arrache de ma famille dès que je dois retourner à bord ».
Vous avez certainement entendu parler du paquebot Costa Concordia qui a échoué sur les côtes italiennes. Qu’est ce que cela vous inspire ?
Le capitaine a alors répondu avec une détermination et une violence très marquées. Il a lancé, de façon cinglante, « La pitié !!! ». Et pour bien nous faire nous faire comprendre ce qu’il ressentait, un soupir sec s’est échappé de ses lèvres : « Ce n’est pas l’accident en lui-même qui me révolte, ça peut arriver aux meilleurs, même si les circonstances sont louches. Tout peut arriver. Ce qui m’écœure, c’est la réaction du capitaine. C’est une honte ! Il n’avait pas le droit de faire ça ! ».
Quel est le principe de base pour un capitaine qui veut sauver son navire ?
« Un capitaine, pour sauver son navire, a normalement le droit de jeter la marchandise à la mer. Et pour sauver l’équipage, je peux sacrifier le navire. Mais ça c’est la théorie… Vous me voyez jeter des conteneurs à la mer !? Comment est-ce que je peux faire ? Je n’en ai pas les moyens ! Ces conteneurs pèsent plus de 10 tonnes et mesurent 10 ou 20 pieds de long ! Je n’ai aucune grue à bord pour les décharger et aucun autre moyen qui me permettrait une telle manipulation ! C’était valable avant, sur les anciens navires. Ce qui montre bien le changement de logique et de priorités…
Il m’est arrivé, une fois, de perdre des conteneurs. Mais c’était contre ma volonté ! Nous étions dans une tempête et la compagnie testait un nouveau système d’attaches des conteneurs entre eux. Ces attaches sont appelées twist lock, et là elles étaient magnétiques et non pas mécaniques. Le bateau tanguait fortement. A un moment, il a penché sévèrement d’un coté puis de l’autre… A bâbord, j’ai perdu une vingtaine de conteneurs et à tribord presque trente ! En tout, une perte de 46 conteneurs !
Je peux prendre une photo de vous ?
Non, je refuse…
C’est juste pour le souvenir, vous êtes le capitaine !
Non, je ne rigole pas. Je ne veux pas véhiculer l’image d’un capitaine en uniforme, prestigieux, parce que ça ne l’est plus. Autrefois, c’était le cas, mais ça ne l’est plus aujourd’hui.
En tous cas, pour nous ça l’est encore ! Vous êtes le capitaine d’un bateau qui fait 300 mètres de long, vous avez quatre galons sur vos épaules et vous êtes assis dans un fauteuil, face à la mer, juste devant un tableau de commande dont vous seul connaissez la signification !
Vous voyez, c’est bien pour ça que je ne veux pas être photographié, pour ne pas donner cette image. La réalité c’est que je passe mes journées à envoyer des emails, remplir des papiers et me soumettre aux bureaux qui sont à terre. Les gens qui me donnent les ordres à terre, la plupart n’ont jamais mis un pied sur un navire ou n’ont jamais navigué ! Si on leur demande quand est-ce qu’est qu’ils ont vu un navire pour la dernière fois, ils vous répondront, c’était il y a trois ans, dans le film Titanic avec Leonardo DiCaprio ! Vous voyez, ces gens nous mettent la pression et nous donnent des ordres alors qu’ils ne savent pas ce que c’est que d’être marin et capitaine d’un navire. C’est tout juste s’ils sont au courant de ce à quoi ça ressemble ! Le métier a beaucoup changé, ce n’est plus de la navigation qu’on fait, c’est de la paperasse, je conduis de la marchandise sans naviguer !

0h33
Nous avons assisté au service de nuit sur le pont supérieur, plus précisément le quart de 20 à minuit. Nous avons été très surpris de constater que toutes les lumières étaient éteintes : nous étions plongés dans l’obscurité, éclairés seulement par les lumières des écrans et la lampe torche du Second mate, troisième officier responsable du navire, un philippin nommé Benjie Anggo. Après la relève, ils étaient encore trois à s’occuper du quart de minuit à 4h du matin.
Nous avons alors demandé la permission d’aller sur le pont, et là, un spectacle splendide s’est offert à nous. Nous étions face à la mer et ses remous engendrés par le passage du Georgia. Il nous suffisait de lever la tête pour voir un ciel d’une rare splendeur, densément occupé par les étoiles. Tout était calme et posé, la mer berçait le bateau et les étoiles veillaient sur nous pour notre première visite nocturne sur le pont extérieur. Seuls quelques nuages s’éparpillaient dans le ciel pour créer un effet féerique, de rêve et de légèreté encore plus forts et intenses. Ce voyage est décidément défini par une certaine magie, apportée par la nature… et c’est au-delà de la simple expérience de navigation.

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Lundi 27 février : branle-bas de combat !

Il est 12h33
Après un bon petit-déjeuner, nous nous sommes longuement dégourdis sur la coursive extérieure qui fait le tour de tout le navire, au niveau des conteneurs. Il nous a tout d’abord fallu trouver la seule et unique porte qui donne sur ce passage extérieur. Une fois le passage trouvé, nous avons commencé notre exploration.

Nous avons croisé l’équipe du bosco avec ses matelots qui étaient couverts d’une combinaison, d’un casque et de gants… Ils nous ont proposés des gants que nous avons refusé, à tort avons-nous compris un peu plus tard. Impressionnés et excités par la proximité de la mer nous nous sommes approchés au fur et à mesure de la proue puis du bord jusqu’a pouvoir pleinement profiter des embruns marins et des quelques gouttes qui nous atteignaient. Une fois le tour complet achevé, nous avons entrepris de passer entre les conteneurs auxquels nous avions accès grâce à de petites échelles qui vont de la coursive jusqu’à un étroit passage entre les rangées. C’est assez impressionnant de voir notre petite taille face à ces monstrueuses boites multicolores. Nous avons persévéré dans notre parcours jusqu’a l’avant du bateau, où est située une grande plate-forme de travail avec les emplacements pour les ancres (nous n’avons vu que la chaîne dont chaque maillon est énorme !). Nous avons eu un panorama exceptionnel et sans comparaison sur l’océan. La mer était d’un bleu profond et paraissait parfaitement pure. Lorsque les vagues se heurtaient contre le bulbe, cela provoquait de petits moutons et l’eau filant contre la coque prenait des tons bleus façon sirop de menthe glaciale. Le bulbe est une partie de l’avant du bateau qui est proéminente par rapport au reste de la coque et juste au niveau de l’eau. Il permet une meilleure pénétration dans l’eau et de couper les vagues afin d’avancer plus vite ; c’est un espace vide qu’on peut remplir d’eau pour équilibrer le navire selon la répartition de sa charge.
En allant vers l’arrière du navire, nous avons pris une échelle pour descendre d’un niveau, vers un espace de stockage et de travail. Une surprise nous attendait : un panier de basket perdu ici avec un ballon pendu au panier… C’est avec acharnement que nous avons laborieusement essayé de mettre un panier (le roulis sûrement…). Malgré les performances de Monsieur Drémeaux, j’ai été la première à marquer ! Une fois que nous nous étions bien défoulés, nous avons refait le tour en slalomant entre les conteneurs.
Retour dans la tour centrale, ce qu’on appelle le château… Nous venons maintenant de déjeuner, il est 13h.

18h, passerelle
A 15h30 précise, une sonnerie stridente a retenti, annonçant le premier exercice : il faut évacuer le navire ! Passagers (nous) et équipages se sont alors rejoints sur le pont C qui donne sur les canots de sauvetage. Le Second fait l’appel et, heureusement, tout le monde est là malgré un léger retard de la part d’un mécanicien. Tout l’équipage (et nous compris !) est invité à se rendre le poste de contrôle sous le pont A, pour un petit débriefing de la part du Second.
Nouvelle sonnerie pour un nouvel exercice : un conteneur prend feu ! Deux minutes plus tard, tout le monde était sur le pont et les coursives extérieures ; quatre membres de l’équipage avaient enfilé toute une panoplie de pompier pour éteindre le potentiel feu qui avait trouvé naissance dans un conteneur. Deux à bâbord, deux à tribord, ils portaient sur leurs épaules les tuyaux à incendie, d’où sortait une quantité d’eau impressionnante. Ils devaient avoir excessivement chaud étant donné qu’il devait faire plus de 30 degrés et qu’ils étaient recouverts de trois couches de combinaison : celle avec laquelle ils travaillent d’habitude et la double qui constitue l’équipement de pompier, accompagnée d’un foulard, d’un casque, et de bottes, sans oublier l’effort physique que cela leur demandait !
Une fois les opérations liées au feu terminées, nous nous sommes retrouvés à nouveau dans la salle des opérations pour poursuivre les exercices en cas d’abandon. Il s’agissait d’enfiler une combinaison hermétique très compliquée. Les hommes devaient tout d‘abord rentrer leur pantalon dans leurs chaussettes pour ensuite pouvoir se faufiler dans la combinaison orange d’une très grande taille. Une fois les jambes enfilées, reste le plus dur à faire : enfiler les bras et la tête. Pour les bras, les membres d’équipage gesticulaient comme des poulpes qui essaye de se débattre dans un filet. A l’approche de la tête, déjà, les hommes s’étaient réincarnés en saucisse knacki géante qui se débattait dans tous les sens. En tirant sur la combinaison, c’est avec peine qu’ils parvenaient à enfiler leur tête dans le trou prévu à cet effet. L’un d’entre eux s’est retrouvé bâillonné : dès qu’il parlait, il marmonnait dans la combinaison sans que personne ne puisse comprendre un traître mot de ce qu’il disait. Mais l’opération n’était toujours pas achevées ! Les cobayes qui se sont prêtés au test devaient ensuite, avec la partie qui recouvre leurs mains, se basculer en avant afin de saisir la fermeture éclair se trouvant derrière eux, puis la rouler de façon à ce qu’elle fasse le tour de leur cou. Le tout était enfin attaché à un anneau situé sur leur ventre. Ainsi, le rouleau formé par la combinaison autour de leur cou fait office de bouée. Le Second chronométrait… Normalement, il faut faire l’ensemble en moins d’une minute et trente secondes.
Les essais terminés, un point est fait pour voir ce qui a manqué, ce qui a été mal fait ou toutes les difficultés qui ont pu être rencontrées. Dans ce compte-rendu, ce sont les gants de l’équipement de pompier qui ont posé problème car ils sont apparemment de trop petite taille. Une fois l’équipage retourné à ses activités, le Second a pris un peu de son temps pour une discuter avec nous, en faisant l’effort de la tenir en français.

Sever Voitinovici est roumain. Il est Second à bord du Georgia et officier depuis un peu plus de sept ans.
Alors tout se passe bien à bord ?
Parfait, merci !
Depuis combien de temps exercez-vous ce métier ?
Ça doit faire plus de 7 ans maintenant.
Et pourquoi avez-vous choisi ce métier, et particulièrement dans la marine marchande ?
Mon père était marin, alors j’ai voulu me lancer dans la même voie mais ce n’est plus comme de son temps. C’est moins plaisant maintenant, ça a beaucoup changé. Avant on restait une semaine ou parfois plus au port et maintenant, si je reste 24h, je suis heureux… Je peux sortir un peu du navire et aller visiter, mais jamais longtemps. Je passe la majorité de mon temps à remplir des papiers, on m’en demande toujours plus. Tous les responsables qui sont dans les bureaux veulent des rapports, des comptes-rendus et toutes sortes de papiers. Moi je vous dis, si on casse le gouvernail, c’est pas grave… Mais si on casse le clavier, on est mort, c’est fini ! On n’est pas libres de nos mouvements, les conversations sur la passerelle sont toutes enregistrées et à Marseille, ils nous surveillent : ils ont des écrans sur lesquels ils voient tous les navires, toutes les manoeuvres et nos moindres faits et gestes. Si on ne tient pas exactement la trajectoire, on nous demande pourquoi on a fait ça, pourquoi on n’a pas fait ça et tout doit être justifié.
Nous avons vu le bulbe en nous baladant sur la proue du bateau ce matin, quelle est sa fonction et de quoi est-il fait ?
Le bulbe est en général vide, mais on peut le remplir d’eau pour aider à l’équilibre du bateau, et donc s’en servir de ballaste qui sont en fait des sortes de réserves d’eau situées entre les parois et qui peuvent être remplies pour aider à maintenir une stabilité optimale du bateau. Finalement, un porte-conteneurs est une carcasse très peu solide. Il faut la remplir avec précision pour ne pas avoir de gros problèmes en mer ! C’est un jeu avec le nombre de boites, leurs poids, leurs tailles, l’endroit où elles doivent être chargées ou déchargées, etc.
Nous parlions des pirates hier avec le capitaine, est-ce pour vous un réel problème ?
Bien sûr, pour nous protéger et laisser intervenir les militaires, il faut que le capitaine puisse assurer que tout l’équipage est dans ce qu’on appelle le citadelle. C’est une petite pièce située sous les salles des machines, très difficile à trouver sans connaître parfaitement le bateau. L’équipage s’enferme donc dans cette salle qu’il est très dur de pénétrer et a un téléphone portable satellite pour communiquer. Normalement, il y a de quoi tenir jusqu’à une intervention…
Nous nous demandions également : vous êtes quand même isolés au milieu de l’océan alors, comment faites vous lorsqu’il y a un blessé ?
Cela dépend de la blessure. Si elle est petite, on peut la soigner à l’infirmerie, mais dans les cas extrêmes, on peut faire appelle à une autre navire dans les parages pour nous porter secours ou faire venir un hélicoptère qui prendra en charge le blessé.

22h, mess des officiers
Après un dîner bien consistant, nous avons rendu visite à Anderson, un sous-officier chargé de l’administration, qui était en train de faire son quart sur le pont supérieur. Il nous a parlé en détail de la cartographie et de la communication avec les autres bateaux via la radio. Pour communiquer avec tous les navires et que tout le monde puisse entendre, il faut se mettre sur le canal 16, c’est celui qui est utilisé en permanence par tous. Si on veut échanger des informations plus privées entre bateaux, on peut donner rendez-vous à l’autre navire sur une autre fréquence. Justement, Andersen pestait car au large de certaines zones, tout le monde parle sur le canal 16 de choses sans intérêts… ce qui est dangereux pour les informations vraiment importantes.

2h15
Nous rentrons tout juste d’un magnifique tour sur le pont, de nuit. Après un passage obligé par la carte, seul endroit de la passerelle éclairé et caché par des tentures, nous nous sommes ensuite rendus sur le pont extérieur où nous avons pu assister à un ciel étoilé d’une rare beauté. Encouragés par cette magie nocturne, nous sommes donc montés sur le toit pour admirer le ciel. Le vent était fort et si nous n’avions pas résisté, qui sait s’il ne nous aurait pas emmené là où bon lui semblait… Nous sommes rentrés vers le pont supérieur où nous avons discuté avec Benjie Anggo. L’obscurité, l’heure tardive, et la fatigue amenèrent le marin à des confidences.
Nous avons commencé à parler de la situation des marins, de la façon dont Benjie ressentait son statut. C’est en l’occurrence assez compliquée à vivre, et particulièrement depuis qu’il a un petit garçon de deux mois qu’il attend de voir pour la première fois. Il ne l’a toujours pas vu sauf sur deux photos qui lui ont été envoyées par sa femme depuis l’accouchement. Il nous a alors confié que s’il faisait ce métier, c’était uniquement pour l’argent, car il gagne beaucoup plus que dans son pays d’origine, les Philippines. Son salaire est de 3400US$ en tant qu’officier, il dépasse les 1000US$ pour un marin avec un peu d’expérience et le steward (maître d’hôtel) gagne environ 900US$. Benjie comparait avec l’un de ses amis qui est directeur d’une succursale de banque en province aux Philippines et qui gagne 550US$ par mois… Bien sûr, il aime la mer, mais il a davantage l’impression d’être un outil dans une machine plutôt qu’un marin. Les réflexions sont interrompues toutes les 12 minutes par une lumière qui clignote sur le tableau de bord. Si personne n’appuie sur le bouton, l’alarme sonne chez le capitaine… C’est pour éviter que les marins ne s’endorment et soient inattentifs. Sur ce, nous avons laissé Benjie à ses occupations et sommes allés nous coucher !

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Mardi 28 janvier : dans l’antre du navire

11h38, salle de pause des officiers
Nous remontons tout juste de la salle des machines où le Second mécanicien, Dan Paul Rusu, nous a fait faire une visite complète des entrailles du navire. Après un petit moment dans le poste de commande des mécaniciens qui correspond à leurs bureaux et depuis lesquels ils peuvent commander une grande partie des machines (équivalent de la passerelle mais à l’intérieur du bateau), nous sommes allés à la rencontre des machines. Cela semble être un monde surnaturel où tout est en fer, en métal, où on ne voit pas la lumière du jour. Cette partie du navire est composée de trois étages qui sont tous les trois sous le niveau de la mer. Les engins de mécanique pure se mélangent avec l’électrique et l’électronique. Des machines servent à nettoyer et traiter l’eau, ou encore à la dessaler et la minéraliser, afin de l’utiliser dans le château ou pour faire fonctionner certaines machines. D’autres servent aussi à traiter le mazout… Et évidemment, au milieu de l’ensemble, il y a cet immense moteur de 11 000 chevaux, avec des pistons de plus de deux mètres de haut ! Pour faire avancer le bateau, l’arbre qui mène à l’hélice fait une vingtaine de mètres… Les étages, les machines et les boulons défilent dans un tintamarre que même nos casques (sur les oreilles et sur la tête) ne peuvent masquer, nous avons du mal à discerner ce que nous dit Dan Paul.
De retour au calme dans son bureau, nous engageons donc une la discussion avec lui. Bavard et jovial, il part volontiers dans de nombreuses digressions. Extraits…

Ça fait combien de temps que vous naviguez ?
J’ai commencé ce métier vers 20-21 ans et j’ai 50 ans donc ça fait à peu près 30 ans. Mais avant c’était mieux. On avait la possibilité de découvrir des villes et des pays. Il y avait un vrai charme dans le métier de marin. Ce n’est plus le cas maintenant, tout est mécanisé, on passe très peu de temps dans les ports. Mais avant, c’était bien, ça m’a beaucoup plu. Cela dit aujourd’hui, tout le monde est prisonnier de quelque chose… Regardez, même Obama ne dirige pas le pays comme il veut. Il est sous pression, c’est pareil ici ! Tout est fait pour privilégier la rentabilité. Il suffit de voir la marque des hélices : au départ, il y avait trois marques différentes qui étaient en permanente concurrence, elles se sont maintenant alliées car la concurrence leur faisait perdre trop d’argent ! Ils ont fait comme ce que Schneider a dit : « La concurrence est mauvaise, il vaut mieux l’éliminer ». Mais ils ne sont pas éliminés entre eux. (Il réfléchit). J’espère que tu ne veux pas faire ce métier, travailler dans les machines, c’est tout le sale boulot à bord, et même sur le pont, c’est pas un bon métier, et surtout pas pour les femmes. Ne fait pas ça, ce métier est déjà très dur pour nous, alors une femme!
Dan Paul a paru très nostalgique du métier qu’il faisait il y a une quinzaine d’années. Il a semblé prendre plaisir à nous faire visiter et découvrir son univers et n’a pas manqué d’y ajouter des touches d’humour. Cependant, même si le métier est très dur, si les hommes sont capables de le faire, pourquoi pas des femmes ? Cela me donne encore plus envie d’exercer ce métier afin de prouver à cette gent masculine que les femmes ont les mêmes capacités qu’eux et savent également se persévérer dans des entreprises difficiles, où le maintien par le mental prime.

19h30, mess des officiers
Avant de dîner, pour nous mettre en appétit, nous avons fait un petit tour sur le pont extérieur qui fait le tour du bateau. Nous avons pu voir que ça roulait beaucoup plus, le bulbe s’enfonçait et réapparaissait à un rythme régulier sous le niveau de la mer. Les bruits de frottements contre la coque étaient plus persistants. Nous avons pu assister à un coucher de soleil très beau, malheureusement couvert rapidement par une épaisse couche de nuages. Nous avons terminé par l’arrière du bateau. Le reste de la soirée est prévu pour de la routine… dîner, travail, visites du quart avant minuit et celui après.

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Mercredi 29 février : les découvertes continuent

10h30, passerelle
Ce matin, après un réveil un peu compliqué pour ma part (pas facile de prendre le rythme des marins à raison de 4-5h de sommeil par nuit), nous sommes allés sur le pont où le capitaine était au rendez-vous. Il a passé 15 minutes à blâmer un membre de l’équipage car une donnée a changé sur le tableau de bord… sans aucune raison ! Le personnel responsable pendant la nuit, censé pouvoir expliquer la raison de ce changement n’en était pas capable. C’est sèchement et de façon cassante qu’il s’adresse à un sous-officiers pour lui demander quel était son rôle sur son précèdent vaisseau. Quand l’homme a répondu, le capitaine lui a balancé un « Ce n’est pas normal, tu n’aurais jamais du avoir ce rang, tu ne sais même pas maîtriser cette machine ! Si tu ne me fais pas confiance, lis le manuel ! ». Le capitaine est alors revenu cinq minutes plus tard avec un manuel, en le tendant à sa victime de façon désinvolte. Le marin de quart n’a alors pu que baisser les yeux et s’incliner devant les ordres du capitaine. Nous étions dans un coin et ne savions que faire… En quittant le pont supérieur pour le laisser seul, à méditer, je me suis aperçue qu’il avait les larmes aux yeux… Les rapports humains ne sont pas les mêmes qu’à terre. Les marins le disent, mais c’est vrai qu’il faut accepter de vivre ensemble dans un petit espace, faire plus de compromis et laisser couler davantage de choses.

12h08, mess des officiers
Une fois de plus, nous revenons de notre balade autour du bateau ; il y a toujours de nouvelles choses à découvrir. Et par-delà le bastingage, cela n’a pas changé, c’est toujours aussi beau, enchanteur. Les moutons de la mer se forment au contact du bulbe et se repartissent le long de la coque pour laisser le navire poursuivre son chemin. Comme si la mer se soumettait au bateau. On dirait que le vaisseau a la maîtrise de cet élément qu’est l’océan. En allant à l’avant du bateau, nous avons pu assister à un spectacle qui n’est pas commun. Des fous de bassan et des mouettes poursuivaient un banc de poissons volants qui, eux-mêmes, suivaient le bateau. Le soleil était au plus haut et les mouettes se battaient en duel pour les poissons. Etre sur ce bateau, c’est un peu être comme Icare avec l’horizon pour soleil ; s’approcher encore et toujours plus mais avec une variante, rien ne nous brûle les ailes, au contraire, c’est un nouveau souffle, une envie plus profonde de voyage, de découverte du monde marin et de ses secrets. Comme si la mer nous cachait quelque chose qu’elle ne peut dévoiler et que seuls les marins semblent comprendre ; et c’est ce qui la rend si belle et si mystérieuse… La mer et ses secrets, c’est ça qui nous attire vers elle. Elle est comme un être humain, elle se déchaîne et peut aussi être très calme, très belle et intense… La mer, c’est un mystère à percer et à conserver, aussi précieusement que ces espèces vivantes, faune et flore, les humains continue à arracher sans pitié ! Ce n’est qu’en passant du temps auprès d’elle, en la regardant sans cesse, sans se lasser, au calme, en réfléchissant, qu’on peut arriver à comprendre un peu la beauté de ce qu’elle représente. Elle est comme une personne recluse, vivant hors de la société, qui a perdu le sens de la communication, il faut savoir l’appréhender et rentrer en contact avec elle pour qu’elle dévoile toute l’ampleur se son éclat, tout ce qu’elle préserve comme elle peut malgré l’action de l’homme qui parait si souvent insensible à sa fragilité. Face à l’espèce humaine qui ne cesse d’empiéter sur tout et convoite toutes les ressources. Il n’est pas étonnant que cet océan qui regorge de grâce perde parfois de sa beauté après ce qu’on lui fait subir. Assumons nos actes mais surtout, arrêtons d’abîmer tout ce qui est beau autour de nous, pour essayer de construire mieux et toujours plus grand. C’est un fait, la nature était, est et sera toujours plus belle et gracieuse que ce que l’homme peut construire, rien ne sert de lutter contre ça. Il faut mettre fin à l’obstination des hommes, et plutôt que d’essayer de produire plus et mieux que la perfection, essayons de préserver notre environnement…

15h49
Nous sommes de retour de la salle des machines où nous sommes arrivés pile à l’heure de la pause. Nous avons donc pu discuter avec les différents membres de l’équipe autour d’un thé fort apprécié. A peine avions-nous engage la discussion qu’Erickson, un sympathique philippin, nous explique qu’il se demandait d’où venaient les couleurs du drapeau français. Il proposait une hypothèse intéressante qui était que chaque couleur correspondait à un mot de la devise : liberté, égalité et fraternité. Au fil de la discussion, Monsieur Drémeaux s’est lancé dans un petit cours d’histoire pour les mécaniciens, qui étaient heureux d’en savoir plus sur les symboles de la France. Le Second chef mécanicien, Erickson et le chef électricien ont ensuite dû retourner à leurs activités en machine. A ce moment très précis est arrivé Dan Paul Rusu, qui nous a une fois de plus gratifiés de son plus beau français et nous a expliqué le changement qu’il avait remarqué en quelques années : « Par exemple, lorsqu’une pièce était abîmée on la jetait sans même essayer de la bricoler ou de la réutiliser. Quand je suis arrivé de Roumanie, ça m’a étonné car nous, on réparait tout, faute d’argent ! Et aujourd’hui, nous sommes revenus à l’ancienne méthode où les mécaniciens essayent de tout rafistoler ; les bureaux nous disent qu’ils n’ont pas assez d’argent pour acheter tout ce qu’on leur demande ». Dan nous a également parlé avec précision du port de Hong Kong et notamment de l’avenue des stars et du Cultural centre. Il connait ainsi la plupart des ports du monde…
Monsieur Drémeaux n’a pas s’empêcher de demander aux différents Roumains à bord leurs souvenirs de la chute de Ceausescu et de cette période trouble. Certains étaient trop jeunes pour avoir des souvenirs précis, mais le chef ingénieur, plus âgé que les autres, a fait part de quelques souvenirs. Par exemple, il passait dans la rue avec sa femme et croise un journaliste de télévision française qui était occupé à filmer un enfant dans un état de pauvreté extrême et qui fouillait dans une poubelle. Le lendemain, cette image était présentée dans le journal télévisé avec pour commentaire : « Voici ce que devient la Roumanie ! ». L’ingénieur était encore en colère en y pensant… Tout autour redémarrait et redevenait normal, et cet enfant se démarquait vraiment de la réalité. C’est pourtant ce qu’a choisi de filmer le journaliste. L’homme, toujours philosophe, en a tiré une leçon sur la manière dont on peut parfoir être informé. L’équipe des mécaniciens a ensuite été rapidement rappelée au travail par une alarme stridente qui signalait un problème quelconque dans les machines.

18h52, mess de l’équipage
Nous voilà de retour d’une balade qui nous a offerte un couché de soleil particulièrement beau. Nous nous sommes tout d’abord inquiété à cause de la densité de nuages. Un retournement de situation a ensuite eu lieu. Ces nuages qui paraissaient comme des taches qui allaient gâcher le spectacle y ont en fait largement contribué par la diffusion des couleurs. Le soleil a tout d’abord commencé à prendre des teintes roses oranges atténuées par les nuages d’où sortaient des rayons droits et lumineux. Après un long jeu de cache-cache derrière les nuages, le soleil a fini par réapparaître au ras de l’horizon, plus rouge qu’une terre en feu.

22h57, espace récréatif des passagers
Nous avons dîné pour la première fois avec les Philipins dans le mess qui est réservé à l’équipage. Il y a deux cantines : une réservée aux officiers et une autre pour l’équipage. En réalité, les Européens qui sont en l’occurrence majoritairement et presque exclusivement des Roumains se retrouvent pour manger ensemble dans la cantine des officiers et les Philipins dans celle de l’équipage, même ceux qui ont un grade d’officier. Nous pensions être cantonnés à une salle, mais le steward nous a dit qu’il pouvait dresser la table où nous voulions ! Il ne nous a pas fallu plus de trois minutes pour constater que l’ambiance était bien plus détendue dans la cantine des Philippins. Nous avons tout de suite entamé de grandes conversations avec Erickson, mais aussi avec le bosco (maître d’équipage), jusque là trop occupé pour s’occuper de nous. Ce ne sont pas les sujets qui ont manqués ! Le bosco, Godofredo Guevarra, nous a raconté ses aventures trépidantes…

Dans sa jeunesse, il était un très bon joueur de basket ce qui n’est pas étonnant étant donné sa taille (presque deux mètres). Godofredo est un homme plein de ressources qui a toujours su s’adapter. Il est marin depuis 18 ans maintenant et il est devenu bosco grâce à son sérieux et sa capacité de travail.
Il nous a appris qu’il avait vécu à Hong Kong pendant deux ans. Il y a travaillé en disant avoir un magasin en Chine et qu’il venait pour s’approvisionner. Il était alors très facile d’obtenir un visa, avec un peu de débrouillardise. « J’avais un costume et 100hkd, c’est tout ». La douane lui demandait de montrer l’argent qu’il possédait et il montrait alors une liasse de billets… avec le billet de 100usd devant et du papier journal derrière ! La douane lui donnait alors un mois de visa et il travaillait dans le restaurant d’un grand hôtel 20h à 8h. Dès qu’un mois passait, il prenait le train et s’arrêtait juste derrière la frontière chinoise pour refaire un visa d’un mois. Il achetait des cartouches de cigarettes qu’il revendaient sur Hong Kong en triplant sa mise. Il est resté ainsi pendant deux ans à Hong Kong. Grand sourire, à l’aise à l’oral… On imagine que nous n’avons que la surface des gentilles combines de cet homme charmant. Un jour de retour aux Philippines, il a rencontré une femme qu’il a épousé…
Pour gagner plus d’argent et nourrir, il a repris le basket en jouant pour des équipes d’entreprises. L’un de ses entraîneurs lui a proposé une place dans la marine marchande mais on lui demandait de l’expérience, ce qu’il n’avait pas. Il a alors embarqué quelques semaines sur un tout petit navire de pêche pour faire valider des acquis qu’il n’avait pas…
Une nouvelle vie à commencé, et avec elle, une nouvelle série d’anecdotes que le bosco nous fait revivre avec bonne humeur !

Après la vie du bosco, nous avons abordé le sujet des Philippines. Il n’était pas difficile de constater qu’Erickson est amoureux de son pays d’origine. Godofredo n’était pas convaincu, lui, de la beauté et de l’avenir de son pays… Il est parti sur mer pour échapper et connaître d’autres horizons. Les différents points de vue et opinions ont donc fusés sans laisser de place aux temps morts. Nous avons beaucoup appris sur ce pays.
Nous en sommes arrivé au même point qu’avec les autres personnes que nous avons rencontrées à bord : les Philipins ne font ce métier que parce que c’est bien payé et qu’ils peuvent ainsi nourrir leurs familles. Le bosco disait qu’un des avantages des marins est de ne pas payer d’impôts… Erickson, pensif, a immédiatement rétorqué que les marins, eux, payaient un impôt sous forme de temps. A méditer…
Ils ont tenté de me décourager en ce qui concerne mon orientation vers le maritime. Le bosco a même dit « Si tu étais ma fille, je te passerais un sacré savon ! » et en rigolant, « Je te tuerai ! ». Il a prononcé cette phrase avec le sourire, mais ces mots restent malgré tout gravés en moi. J’ai eu beau essayé de lui expliquer que je voulais choisir mon métier par goût et non pour l’argent, il m’a été impossible de le faire changer d’avis. Il me disait qu’il fallait partir dans les bureaux, c’est bien payé et tranquille. Il n’a pas compris mon raisonnement… Erickson a alors dû prendre son quart sur le pont, il nous a donc quitté, suivi de près par le bosco. La conversation a été très longue et le repas s’est prolongé jusqu’à une heure fort tardive. Nous poursuivons la soirée par notre tournée habituelle, de la passerelle aux différents ponts.

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Jeudi 1er mars : Hong Kong, nous voilà !

11h34, passerelle supérieure
Nous voici de retour d’une matinée encore plus chargée que les autres, en quelques heures nous avons voulu voir un maximum de choses, encore une fois. Nous avons discuté avec le Second et regardé des photos de ses précédents navires et escales. Il nous a montré une vidéo prise lors d’une tempête au large du Canada ; ça roule et ça tangue de manière très impressionnante… Nous avons parlé à nouveau avec le capitaine et rendu visite aux mécaniciens et fait le tour du bateau.
Le Second nous a apporté quelques précisions numériques à propos des conteneurs et de l’essence. En une journée, la quantité de mazout utilisée est de 50 tonnes car on est à vitesse réduite, mais, à pleine vitesse, la quantité peut monter jusqu’à 140 ou 150 tonnes par jour. Quant aux conteneurs, il y a en a 2 280 pendant notre traversée, qui pèsent au total 31 801 tonnes. Le poids moyen d’un conteneur à bord est de 13,94 tonnes et seulement 77% de la capacité du bateau est utilisée. Sur le pont, le capitaine était présent. Sous prétexte d’une photo de lui qu’il refuse, la discussion s’engage et le capitaine fait un peu tomber la façade qui le rend si sec et cassant. Il est d’une amertume infinie sur son travail, pense qu’il est mal considéré et méprisé par tous.
Après un petit tour dans la salle des machines, où l’équipe était toujours aussi agréable et où Dan Paul Rusu n’a pas manqué d’évoquer encore quelques anecdotes de sa longue vie de marin, nous sommes allés sur le pont extérieur pour faire notre tour habituel du navire. La poupe était accessible par une trappe et non plus pas les escaliers. Nous avons pu disputer un nouveau match de basket… Nous avons arpenté les coursives jusqu’à la proue où nous pouvons constaté qu’à l’approche de Hong Kong, le temps est beaucoup plus gris. Alors que nous admirions la vue, la corne de brume nous a littéralement écrasés avec un son tout droit sorti des enfers, qui résonne dans le corps et fait trembler la cage thoracique. L’engin est à quelques mètres de nous ! Soufflés par le bruit sourd, grave, puissant et profond, nous nous accroupissons par réflexe… Pris de cours par ce bruit inattendu, nous prenons la fuite vers la sortie avant un deuxième coup !
Nous avons encore une fois fait un dernier tour du bateau, et de tout ce que nous avions auparavant vu, afin de bien imprimer dans notre mémoire ces images. A n’en pas douter, tout ceci restera gravé longtemps.

12h30, la passerelle
Juste après le déjeuner, nous nous sommes précipités sur le pont supérieur où, à notre grande surprise, le pilote est déjà présent. Le bateau arrive dans les eaux de Hong-Kong après cinq jours de trajet sans répit. Une fois dehors, nous avons pu constater que la vue était très brumeuse. Quelques heures avant d’approcher Hong Kong déjà, une large couche de nuages cachait la vue au loin et nous ramenait à la réalité de notre quotidien. Nous avons suivi notre arrivée en passant des cartes à dehors en permanence. Nous entrons à Hong Kong pas le Sud-Est, ce qu’on appelle le chenal Est. Nous sommes passés devant Ap Lei Chau et Aberdeen, non loin d’Ocean Park. Nous avons ensuite tourné vers le port et sommes passés sous un pont blanc sur lequel passaient des voitures alors que nous glissions délicatement sur cette eau qui prenait des teintes de plus en plus foncées avec la pollution. Sur Hong Kong, le froid nous a saisi et nous ramène encore plus à la réalité : nous habitons ici, sur terre et non pas sur un bateau qui nous isole de tant de choses et qui nous a permis, pendant 6 jours, de nous échapper de notre routine quotidienne qu’il est si difficile de briser. Nous allons retourner chez nous, des sensations, des odeurs et des images bien gravées en mémoire… Tranquillement, poussé par un remorqueur, le navire a fait un créneau pour entré dans son emplacement. Une fois à quai, nous avons rassemblé nos affaires et, en attendant les ordres de l’agent censé s’occuper de nous pour sortir du bateau. Nous avons alors fait la connaissance du passager qui nous suivait (ça faisait huit mois qu’il n’y en avait pas eu…), un vieux monsieur, un Anglais qui avait visiblement déjà beaucoup voyagé et qui se dirigeait vers Charleston aux Etats-Unis. Pour venir jusqu’à Hong-Kong, il avait visiblement été à bord d’un porte-conteneur où l’équipage ne lui aurait presque nullement prêté attention. Nous lui avons donc fait part de nos impressions sur cette courte traversée. L’agent nous a rapidement demandé de venir avec lui, nous avons dit au revoir au capitaine et à tout ceux que nous avons pu croisé avant de charger un membre de l’équipage de le faire en notre nom à tous ceux que nous n’avions pas pu saluer. C’est avec nostalgie que nous avons quitté le bateau et mis pied à terre.
Et voilà, l’aventure s’arrête là, nous sommes à Hong-Kong après cinq jours de navigation. J’ai appris beaucoup de choses, apprivoiser différentes personnalités aussi renfermées soit-elles, j’ai expérimenté la vie à bord, j’ai pris le temps de me poser face à un paysage féerique que je n’oublierai jamais et le temps de réfléchir sur tout et n’importe quoi, de laisser mon esprit se faire emporter par le vent…

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Quelques jours plus tard…

Au cours de cette traversée, tout comme des deux jours que j’ai passés dans les bureaux de la CMA-CGM à Hong Kong, j’ai pu voir de nombreuses professions, diverses et variées. C’était toutefois plus spécialement les métiers des personnels navigants qui m’intéressaient. Il n’a pas été très difficile de me rendre compte que ce métier est en effet très difficile comme tant de gens me l’ont dit. La plupart m’ont fortement déconseillés cette voie et parfois de façon très vigoureuse. En dehors du fait que ce métier ne soit pas facile dans l’absolu, les réflexions qe j’ai entendues étaient pire sous prétexte que je suis une fille. C’est en partie pour changer toutes ces images que ce métier m’attire ! Bien sûr que les femmes sont capables de tenir pendant des mois loin de chez elles, de tenir aussi bien par le physique que par le moral ! Ce n’est pas un problème ! Le problème est pour faire changer les mentalités toujours aussi bornées !
Les réactions des personnes qui ont essayées de me décourager sans le cacher m’y font réfléchir à deux fois, mais je n’abandonne pas mon projet, loin de là. Il me paraît encore plus réaliste. Si toutefois, j’abandonne le projet de la navigation, travailler dans les bureaux d’une compagnie maritime reste toujours une possibilité bien qu’elle me corresponde moins. En restant « navigant », il est également possible de faire partie du personnel sur des bateaux de plaisance, de croisière ou de l’armée bien que je pense que cette dernière solution ne soit pas envisageable dans mon cas.
Les mots se forment sur la page, c’est maintenant un petit livre ! Posé dans le vent qui tourne ces pages… Le vent a toujours le dernier mot, c’est lui qui tourne les pages de la vie ! Celui qui écrit ne change pas le monde mais les mentalités. Et les mentalités changent l’univers… Alors pourquoi pas ?

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Galerie photos

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Remerciements

Je voudrais remercier monsieur Nicolas Lemaître, sans lequel cette fabuleuse aventure aurait été impossible. Un chaleureux merci également aux familles Pereira et Piton qui nous ont si gentiment accueillies à Singapour et enfin et surtout, à l’équipage du CMA-CGM Georgia qui nous a tant appris durant cette traversée.

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2 comments for “A bord du CMA-CGM GEORGIA

  1. SEGUELA
    13 octobre 2012 at 15:40

    Superbe article ! Bravo au duo de journalistes-marins qui ne sont pas d’eau douce.

  2. colleu
    16 mai 2015 at 14:07

    J’ai navigue 35 ans a la transat puis la cgm puis vendu par chirac pour le franc symbolique je suis parti tristement en retraite.Maintenant ce qui me révolte c’est d’entendre que la cgm cma est une compagnie maritime francaise sans marin francais a bord.Dernierement j’ai vu le bapteme du kerguelen au havre maraine francaise bateau immatriculé a londres aucun marin francais a bord qielle honte…..

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